La taratura dell’iniezione in una ECU originale (OE ECU) è generalmente più semplice rispetto a una ECU stand-alone, ma richiede un approccio corretto per ottenere risultati ottimali. L’ECU solitamente misura la massa d’aria tramite un sensore MAF (Mass Air Flow). Se la calibrazione del sensore MAF e i dati degli iniettori sono corretti, il processo di regolazione del carburante si riduce alla semplice impostazione del rapporto aria/carburante desiderato.
Se il sensore MAF o gli iniettori vengono modificati, è necessario aggiornare i loro dati prima di procedere con la taratura dell’iniezione. Inoltre, la maggior parte del tempo l’ECU opera in modalità “closed loop”, regolando automaticamente la miscela aria/carburante per mantenerla stechiometrica. Se le correzioni del carburante sono troppo elevate, ciò potrebbe indicare problemi con la calibrazione del MAF o degli iniettori.
Idealmente, la somma delle correzioni di carburante dovrebbe essere compresa tra ±5%. Se i valori superano questa soglia, bisogna intervenire sulla calibrazione del MAF o degli iniettori prima di passare alla modalità “open loop”. Anche modifiche minime all’impianto di aspirazione possono influenzare notevolmente la precisione della calibrazione del MAF.
Per la taratura dell’iniezione in “open loop”, il metodo varia a seconda del tipo di ECU e del motore (aspirato o turbo). Alcune ECU, come quelle dei motori GM LS V8, utilizzano una semplice tabella bidimensionale chiamata “power enrichment table”, che definisce il rapporto aria/carburante in funzione del numero di giri. Questa tabella lavora insieme a un’altra che determina a quale posizione dell’acceleratore avviene la transizione da closed loop a open loop.
Per la regolazione, si impostano i target di AFR (Air/Fuel Ratio) desiderati nella tabella e, se la calibrazione del MAF è corretta, i valori misurati dovrebbero seguire immediatamente quelli impostati. È utile registrare il valore di AFR richiesto dall’ECU per identificare eventuali compensazioni che potrebbero influenzare il risultato finale.
Se c’è una discrepanza tra AFR misurato e target, può essere dovuta a un’errata calibrazione del MAF. Se l’errore è di pochi punti percentuali, può essere corretto direttamente nella power enrichment table. Inoltre, è possibile modificare il punto di transizione da closed loop a open loop per migliorare la risposta dell’acceleratore, spesso sacrificata per motivi di emissioni e consumi.
Nei veicoli turbo e in alcuni aspirati, l’ECU può utilizzare una tabella tridimensionale con AFR target in funzione di carico e RPM. Questo consente di gestire meglio il rapporto aria/carburante in base al boost nei motori sovralimentati. Se il carico è calcolato tramite un sensore MAP anziché misurato direttamente, bisogna calibrare la tabella di efficienza volumetrica, che influisce sul calcolo del carico e quindi sulla precisione del rapporto aria/carburante.