Autore: Paul Alexandru Dorian Cascaval

Il processo di reflashing di una ECU di serie richiede un pacchetto specifico composto da un’interfaccia software per la modifica delle impostazioni e il monitoraggio dei parametri, e un’interfaccia hardware che collega il computer alla porta OBD dell’auto.
I pacchetti di reflashing commerciali monetizzano l’operazione in due modi principali:
Sistema a crediti – Ogni auto richiede crediti acquistabili online (es. HP Tuners, EFILive, EcuTek).
Modulo hardware dedicato – Ogni veicolo necessita di un dispositivo fisico per la gestione della mappatura (es. COBB, SCT), soluzione più costosa ma con vantaggi per il proprietario, come la possibilità di cancellare codici errore o cambiare mappa.

Non esiste un software universale per tutte le ECU, quindi chi lavora con molte auto deve investire in più pacchetti e imparare ad usarli. Per le officine, è essenziale valutare la domanda locale prima di acquistare strumenti costosi.

Gli strumenti necessari includono:
Laptop Windows con almeno tre porte USB e un SSD per maggiore resistenza alle vibrazioni.
Wideband air/fuel ratio meter per monitorare la miscela aria-carburante, utile sia in versione fissa per auto personali che in versione portatile per uso professionale.
Sistema di rilevamento del knock per identificare eventuali battiti in testa. Sebbene molte ECU moderne abbiano un sistema integrato, è consigliato verificarne l’affidabilità con un rilevatore audio esterno.

Tradizionalmente, per ottimizzare la mappatura di un motore, si sostituiva la ECU di fabbrica con una centralina aftermarket programmabile.

Queste possono essere di due tipi:

Plug-and-play, che si collega al cablaggio originale e utilizza i sensori di fabbrica.

Universale, che viene cablata direttamente da noi ai sensori/attuatori del motore.

Entrambe le opzioni permettono un controllo totale sui parametri di tuning, con regolazioni in tempo reale tramite software su laptop.

Problematiche con le ECU Aftermarket

Le auto moderne sono sempre più complesse e gestite da più centraline (ECU multiple) per il controllo di motore, cambio, ABS, controllo di trazione, climatizzatore e cruscotto.
Queste ECU comunicano tra loro e dipendono dai dati inviati dalla centralina motore originale. Sostituire questa ECU con una aftermarket può interrompere questo flusso di dati, causando malfunzionamenti in altre parti dell’auto.

Reflashing: un’alternativa efficace

A partire dagli anni 2000, un’alternativa sempre più utilizzata è la modifica delle mappe della ECU di fabbrica, un processo noto come reflashing o flash tuning.

Il reflashing consiste in:

1. Scaricare i dati grezzi dalla ECU originale tramite la porta OBD2.
2. Modificare le mappe necessarie usando un software dedicato.
3. Caricare la nuova mappatura nella ECU.

Vantaggi del Reflashing

• Economico: Non serve acquistare una centralina aftermarket.
• Perfetta integrazione: La ECU originale è progettata specificamente per quel motore, garantendo una gestione ottimale.
• Affidabilità: Mantiene intatta la comunicazione tra le ECU del veicolo, evitando problemi di compatibilità.

Come funziona la modifica delle mappe?

Quando si scarica il contenuto della ECU, si ottiene un file ROM esadecimale grezzo, che da solo è illeggibile. Per modificarlo, serve:

• Un software di tuning, che permette di visualizzare e modificare le mappe.
• Un file di definizione, che indica dove si trovano le mappe all’interno della ROM e le dimensioni delle tabelle.

Il file di definizione è essenziale per individuare correttamente i dati e poter effettuare modifiche alla mappatura.
Senza di esso, identificare le mappe in un file esadecimale è un processo molto complesso che puo richiedere mesi di lavoro.

Una volta individuate le mappe, il tuner ha la libertà totale di apportare le modifiche necessarie per ottimizzare le prestazioni del motore.

Sebbene il sistema di rilevamento del knock dell’ECU possa essere molto efficace, non è sempre affidabile, soprattutto quando il motore è stato modificato. Per questo motivo, si raccomanda l’uso di sistemi di rilevamento audio del knock durante la fase di tuning, in modo che il tecnico possa confermare direttamente la presenza della detonazione.

I sistemi di rilevamento audio del knock sono dispositivi indipendenti dall’ECU e vengono generalmente installati temporaneamente durante la calibrazione del motore. Il sistema è composto da:

1. Un sensore di knock – un sensore piezoelettrico fissato al blocco motore, che converte le vibrazioni in un segnale elettrico.
2. Un processore di segnale digitale (DSP) – necessario per filtrare il rumore di fondo generato dal normale funzionamento del motore e concentrarsi sulle frequenze specifiche in cui si verifica il knock.
3. Cuffie per l’ascolto – consentono al tecnico di udire il knock distinguendolo dal normale rumore meccanico del motore.

Un sistema di rilevamento audio di alta qualità è uno strumento essenziale per la messa a punto del motore. Oltre a confermare la presenza del knock, può essere utilizzato per verificare il corretto funzionamento del sistema di rilevamento dell’ECU.

Data la pericolosità della detonazione (knock), i produttori hanno da tempo integrato nei loro sistemi ECU (sia di serie che aftermarket) dei sistemi di rilevamento e controllo del knock. Questi sistemi utilizzano sensori installati sul blocco motore per captare le vibrazioni associate alla detonazione. L’ECU analizza questi segnali e, se rileva il knock, interviene ritardando l’anticipo di accensione per proteggere il motore.

Le ECU più moderne offrono una rilevazione del knock sempre più precisa. Tuttavia, quando un motore viene modificato, il suo profilo sonoro cambia, rendendo più difficile per il sensore individuare correttamente il knock. Questo può portare a due situazioni problematiche:

1. Falsi positivi – Il sistema rileva knock inesistente e riduce inutilmente l’anticipo di accensione, limitando così la potenza disponibile.
2. Falsi negativi – Il motore subisce effettivamente il knock, ma il sistema non lo rileva correttamente, aumentando il rischio di danni gravi.

Per questo motivo, affidarsi ciecamente alla capacità dell’ECU di gestire il knock può essere pericoloso. Un approccio prudente prevede l’uso di sistemi di rilevamento audio per monitorare il knock in fase di messa a punto.

È importante ricordare che il sistema di controllo del knock non sostituisce una corretta calibrazione del motore. Piuttosto, funge da misura di sicurezza in caso di imprevisti, come l’utilizzo di carburante di qualità inferiore o condizioni operative diverse da quelle previste durante la taratura del motore. Inoltre, questi sistemi sono reattivi e non preventivi: intervengono solo dopo che il knock si è già verificato.

Mentre livelli minimi e sporadici di knock potrebbero non causare danni immediati su motori poco elaborati, nei motori altamente prestazionali la detonazione può provocare guasti in tempi estremamente brevi. Per questo motivo, è essenziale verificare che il motore non soffra di knock durante la fase messa a punto.